1) Általános leírás

Teljesen fémépítésű, kétkormányos alapkiképző (iskola) vitorlázógép. Szárnya egy főtartós torziós orrborítással(szferikusan húzott durál lemez), 1200 mm-enként elhelyezett bordákkal, diagonál bekötéssel. A szárny a főtartó mögött vászon borítású, ezért részben vászon borítású. Réselt csűrővel és DFS rendszerű féklappal ellátva. A törzs fél héj szerkezetű, ezért részben vászon borítású.
A futó nem behúzható, torziós gumipogácsa rugózással. A futó nem fékezhető.
A kabintető egy részes, oldalra nyíló. Csak az első üléstér műszerezett, hátsó üléstérbe a műszerrepülő kiképzéshez mobil műszerfal építhető be. Lábpedálok nem állíthatók, az ülés vászon háttámlája a földön állítható.
Két kioldója van, mind a kettő F-080 típusjelű, automata kioldásúak.

2) Főbb geometriai adatok

Fesztáv: 14,00 méter
Magassága repülési helyzetben: 1,96 méter
Törzs hossza: 9,00 méter

3) Főbb súlyadatok

A gép üres súlya alap műszerekkel: Güres = 220 kg +20 / -10 
Minimum ülésterhelés egy személlyel: Gül = 70 kg
Minimum első ülésterhelés két személlyel: Gül = 55 kg
Ülések együttes maximum terhelése: Gü = 200 kg
Maximum repülési súly: Gmax = 420 kg +20 / -10
A gép törő terhelési többszöröse: n = +3,6 / -2,5           nt = +9 / -4,5

4) Kabin elrendezési rajz

5) Magyarázata

1. Adattábla
2. Elfordulás jelző
3. Sebességmérő
4. Iránytű
5. Varióméter
6. Magasságmérő
7. Botkormány
8. Trimm mozgatás (zöld)
9. Féklapműködtetés (kék)
10. Kioldó (sárga)
11. Kabinvészeldobó (piros)
12. Oldalkormány

6) Légiüzemeltetés

6.1.1. Felszállás orrcsőrlésből

Trimm középhelyzetben, két személlyel kicsit "faroknehézre" állítani. Guruláskor kissé előrenyomva a botot a farok emelésével könnyítjük a gurulást. Elemelkedés után fokozatosan húzott helyzetben vezetjük a gépet az orrcsőrlés általános módszere szerint.
Legkedvezőbb csőrlési sebesség: 80-90 km/óra.

6.1.2. Felszállás súlypontcsőrlésből

Trimm középhelyzetben, guruláskor előre nyomjuk a botot, így emelkedünk el.
A biztonságos magasság eléréséig (30 m) kissé előrenyomva tartjuk a botot.
Innen fokozatosan engedjük semleges helyzetbe. A felszállást tovább a súlypontcsőrlés általános módszere szerint hajtjuk végre.
Legkedvezőbb sebesség: 80-90 km/óra.

6.2. Felszállás vontatásból

Trimmel kissé "fejnehéz"-re állítani. Guruláskor botot előrenyomva elemeljük a farkát, így emelkedik a talajtól. A vontatógép mögött megtartva folytatjuk az általános módszer szerint az emelkedést.
Figyelem! Rövidebb kötéllel vontatva a légcsavarszél "elcsavart" megfúvása miatt, vagy erősebb oldalszél esetén hajlamos az elindulásnál a szárnyvéget "levágni" a földre, ezért a szárnyvéget ilyenkor hosszabban kell kivezetni. Legkedvezőbb vontatási sebesség: 100-110 km/óra.

6.3. Szabad repülés

6.3.1. Átesés

A gép nem hajlamos a minimális sebesség mellett lebillenésre, vagy dugóhúzóba esésre.
Átesés előtt nagyon gyenge farokremegés érezhető.
Átesési sebessége: 56 km/óra, 30°-os bedöntésű fordulóban nem több 58-60 km/óránál.

6.3.2. Dugóhúzó

A gép alkalmas a kiképzéshez szükséges dugóhúzók oktatására, gyakorlására két személlyel.
Bevitel: 58-60 km/óra sebesség mellett a botkormány teljes hasrahúzásával és az oldalkormány kívánt irányba lépésével. A dugóhúzót meredek pörgéssel egyenletesen végzi.
A sebesség a dugóhúzóban 45-85 km/óra között van a terheléstől függően. Figyelem!
Egy személlyel az előírt ülésterhelést be kell tartani, mert kisebb súly esetén a véletlen dugóhúzó ellaposodik!
Kivétel: botkormányt előreengedni és az oldalkormányt egyidejűleg alapállásba tenni.
Ellene lépéssel a dugóhúzóból rövidebb idő alatt kijön!
Magasságvesztés egy pördület alatt 80-85 méter.

6.3.3. Spirálozás

A kis kormányerők és a gép stabilitása kellemes és biztos köröző repülést tesz lehetővé.
Köröző repülés minimális sebessége 30 fokos bedöntésű fordulóban kb. 70 km/óra.
A 45 fokos bedöntésű forduló váltáshoz 3-3,5 sec szükséges.

6.3.4. Műrepülés

A géppel műrepülni tilos, kivétel a dugóhúzó oktatása és gyakorlása.

6.4. Leszállás

A gép besiklási sebessége min. 80 km/óra. A féklapot 120 km/óráig könnyedén lehet nyitni.
E fölött vigyázni kell az intenzív kivágódás lehetőségére.
Lebegtetést úgy kell végezni, hogy a talajfogás a futóra történjen.
Terepen magas növényzetre lebegtetés előtt a féklapot óvatosan vissza kell csukni.

7. Teendők veszélyes repülési helyzetekben

7.1. Repülés hibás sebességmérővel

Hibásan működő sebességmérő esetén becsüljük meg a repülési sebességet a gép hangja és a horizont helyzete alapján. Kerüljük a kis- és nagy sebességgel való repülést.
A legközelebbi repülőtéren szálljunk le.

7.2. Repülés hibás csűrő-, magassági- vagy oldalkormány esetén

Ha a kormányszervek működtető mechanizmusa hibásodik meg úgy, hogy a repülőgép részben még irányítható, akkor a repülőgépvezető megkísérelheti a következők szerint a hibás kormányszerv helyettesítését:
- csűrőlapokat az oldalkormánnyal - oldalkormányt a csűrőlapokkal.
- magassági kormányt a trimmlappal (rugós trimm esetén - például PIK-20 -, ez a módszer nem alkalmazható a gépet el kell hagyni).
A trimmlappal végzett irányítás (kormányzás) ellenkező hatású, ha a magassági kormány elakad.
Normális (értelemszerű) ha a magassági kormány mozgatószerkezete szakadt el.
Ha a fent említett kísérletek nem teszik lehetővé a repülőgépvezető számára, hogy megfelelő módon kormányozza a repülőgépet, akkor ejtőernyővel kell kiugrani.

7.3. A kabintető vészkioldása, ugrás ejtőernyővel

A repülőgép kötelező elhagyása.
Kötelező a repülőgépet elhagyni a fedélzeten tartózkodók életének és testi épségének megóvása érdekében, ha nincs lehetőség a repülőgépet vezetve leszállást végrehajtani, pl. az alábbi esetekben:
- műszaki hiba esetén, mely lehetetlenné teszi a gép vezetését,
- amennyiben a leszállás végrehajthatatlan a földig tartó felhőzet (köd) miatt,
- olthatatlan fedélzeti tűz alkalmával,
- a pilóta súlyos egészségügyi akadályoztatása (pl.: látásromlás) esetén,
- abban az esetben, ha a légijármű vezetője úgy ítéli meg, hogy a mentőugrás biztosítja csak a repülőgépen tartózkodók életét, testi épségét.

A repülőgép elhagyása a következőképpen történjen:
- Engedjük el a botkormányt.
- Fogjuk meg jobb kezünkkel a kabinvészeldobó piros fogantyúját, bal kezünkkel a kabinzár fogantyúját. Erőteljesen húzzuk meg, nyissuk ily módon a zárakat. Ezt követően mindkét tenyerünkkel a kabinplexit fellökjük. A kabintető leoldása közben az első ülésben ülő személy a fejét hajtsa előre, mert a két ülés közötti merevítő cső a kabintető leválásakor megütheti a fejét. Oldjuk ki a hevedereket.
- A repülőgép elhagyását a várható, vagy a tényleges forduló sugarának közepe felé kíséreljük meg.
- Amennyiben a fellépő erőhatások miatt a kiugrást befelé nem tudjuk végrehajtani, akkor kifelé kíséreljük meg, de mindenképpen törekedjünk a gépet oldalirányba és lehetőleg a szárny alá kerülve elhagyni oly módon, hogy:
két kézzel megtámaszkodunk a kabin oldalán, lábunkat magunk alá húzzuk, a szándékolt kiugrási iránynak megfelelően összehúzódva elfordulunk. Jobbra való kiugrásnál a jobb lábunkkal, balra való kiugrásnál a bal lábunkkal az ülés peremére lépünk. Eközben kezünkkel megtámaszkodunk, majd határozott lökéssel, valamint lábkinyomással elrugaszkodunk.
- Az elrugaszkodás (géptől való elválás) után lenézünk az ejtőernyő kézi kioldójára a bal mellre.
Lábunkat zárjuk, mereven előrehúzzuk (bicskázunk) és ez után a fejet előre hajtva megfogjuk a kioldót, majd erélyes mozdulattal meghúzzuk.
- Ha a gépelhagyás pillanatában a terep feletti magasság 200 méter, vagy alacsonyabb, akkor a kirugaszkodás előtt kell a kioldóra nézni, megfogni és a lábak teljes kinyújtásakor meghúzni a kioldót.
- Ha a repülőgép háthelyzetben repül, akkor a hevederoldás (kikötés) előtt kell felhúzni a lábakat a lehető legközelebb az üléshez és a kiesést lábrúgással és kézmozdulattal segíteni kell a hevederzet oldása pillanatában.
- Ha a repülőgép kormányozható, akkor végrehajtható önkidobás is, oly módon, hogy a  kikötés után a repülőgépvezető maga alá húzza a lábát, megfogja a kabin szélét és hirtelen lábbal, vagy kézzelintenzíven előrelöki a botkormányt. Ilyenkor a repülőgépvezető thetetlenségénél fogva kirepül a kabinból.
- Amennyiben két személy tartózkodik a repülőgépben, akkor a gép parancsnoka dönti el a gépelhagyás szükségességét és ad utasítást az ugrásra.
Lehetőséghez képest segíteni köteles a beosztott személyt a kiugrás végrehajtásában.
- A repülőgép parancsnoka csak az esetben hagyja el a gépet, ha beosztottja már elhagyta, vagy felszólítása ellenére sem ugrik ki és életének megmentését a további késlekedés veszélyezteti.
- Ha a repülőgép a levegőben megsérült (összetört), akkor a gép orr részének zuhanás közbeni mozgása kiszámíthatatlanná és követhetetlenné válik. A különböző irányú mozgásfolyamatok kialakulására a kabinban tartózkodók elmozdulása is hatást gyakorol. A gépelhagyás irányát ezért nehéz előre meghatározni. Ugorjunk abba az irányba, amerre könnyebb elhagyni a roncsot, oly módon, ahogy azt az előző pontokban tárgyaltuk, de gyors határozott mozdulatokkal végezzük a kiugrást, nem törődve a változó forgással, gyorsulással. Nagysebességű emelőáramlatban (pl. zivatar-felhőben) nagyobb magasságokban nem ajánlott az ejtőernyő nyitása, mert az emelőáramlatok sebessége meghaladja az ejtőernyő merülősebességét. Célszerű a késleltetéses nyitás 400-600 méter terep feletti biztonságos magasságon. Nagy magasságban végrehajtott kényszerugrásnál - ha az oxigénhiány lehetősége áll fenn - célszerű az ejtőernyőt késleltetés nélkül nyitni, mert nyitott ejtőernyővel eszméletvesztés esetén is biztonságosan földet érhetünk.

8) Üzemeltetési adatok